Prawdziwa S-klasa
S klasa generacji W140 była projektowana bez szukania dróg na skróty, była tak dobra, jak tylko umysły projektantów i technologia pozwoliły. Kluczowe były: jak najwyższy poziom bezpieczeństwa i komfortu, bez znaczenia były koszty. 10 lat i miliard dolarów – tyle kosztował Mercedesa nowy projekt. Po latach wszyscy wiemy, że było warto.
Seria modeli 140 Klasy S odniosła wielki sukces pod wieloma względami. Krytyka w Niemczech sprzed ponad trzydziestu lat dotycząca jej wymiarów zewnętrznych została dawno zapomniana. Z perspektywy czasu wiemy, że wiele dzisiejszych pojazdów nie jest od niej ani mniejsza, ani lżejsza.
Najpierw czas rozprawić się z kilkoma mitami dotyczącymi gamy modelowej W140.
Mit 1: Ostatnia prawdziwa S-klasa
Często słyszymy opinię jakoby W140 było ostatnią prawdziwą S-klasą. Kiedy weźmiemy pod uwagę jego następcę czyli W220, dziwi nas opinia wydawana o jej poprzedniku. Elegancki, dynamiczny wygląd i wiele innowacji technicznych w serii W220 sprawiło, że nowy sedan kontynuował światowy sukces poprzednika. W ten sposób nowa Klasa S stała się wyznacznikiem trendów we wszystkich technologiach dostępnych dla samochodów osobowych. Zrealizowano tu ponad 30 nowych rozwiązań technicznych oraz 340 patentów. Pomimo tego, że nadwozie było o 75 milimetrów krótsze, Klasa S oferowała swoim pasażerom tyle samo miejsca, co poprzednia seria.
Mit 2: Pancerne szyby
W W140 po raz pierwszy w serii modeli samochodów osobowych zastosowano szyby izolacyjne, aby praktycznie zapobiec kondensacji lub zaparowywaniu szyb, a jednocześnie w znacznym stopniu przyczynić się do izolacji akustycznej i termicznej. Nie oznacza to jeszcze, że szyby seryjnie produkowanego samochodu były pancerne, a po prostu znacznie grubsze niż normalne.
Mit 3: Przez tworzenie W140 Mercedes-Benz prawie zbankrutował
Dla porównania prace projektowe i konstrukcyjne generacji W140 kosztowały markę około 1 miliard USD, a program rozwoju modelu W211 pochłonął 2 miliardy euro. Nie sądzimy, aby dla motoryzacyjnego giganta kwoty wydawane przez szereg lat stanowiły jakiś problem. Planowanie wydatków na badania i rozwój musiały być poparte odpowiednio zbilansowanymi zyskami.
Ciekawostki o serii W140
Mercedes-Benz serii 140 był od samego początku systematycznie projektowany pod kątem wszechstronnej możliwości recyklingu i wykorzystania materiałów pochodzących z recyklingu. Był to również pierwszy samochód bez CFC (chlorofluorowęglowodorów). Przyniosło to klasie S nagrodę „Stratospheric Ozone Protection Award” od Amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska i tytuł „The World Car 1992”.
Silniki W140
W 1991 roku nowy silnik V12 o pojemności 6,0 litra i oznaczeniu M120 był pierwszym seryjnie produkowanym dwunastocylindrowym silnikiem w samochodzie osobowym Mercedes-Benz. Od października 1992 roku 300 SE 2.8 i 300 SD Turbodiesel uzupełniły gamę W140, jako dwa bardziej przystępne cenowo i wydajne warianty. 300 SD (od 1993 roku znany jako S 350 Turbodiesel) jest napędzany 3,5-litrowym sześciocylindrowym silnikiem z turbosprężarką wydechową. Oznacza to pierwszy model klasy S z silnikiem wysokoprężnym dostępny nie tylko w USA, ale także w Europie.Seria 140 modeli Mercedes-Benz Klasy S była produkowana do września 1998 roku. Łącznie wyprodukowano 406 532 egzemplarzy limuzyn, z czego 28101 wyposażono w silnik diesla.
Najwyższe konfiguracje W140
W 1992 roku 600 SEC był najdroższym seryjnie produkowanym samochodem w Niemczech. W lutym 1992 roku, kosztował 220 020,00 DM, nie licząc dodatkowych elementów dostępnych na życzenie. W 1995 roku elektroniczny program stabilizacji toru jazdy ESP® został standardowo montowany w wersjach V12 – jako pierwszy na świecie. W sumie w ciągu sześciu lat w zakładzie w Sindelfingen wyprodukowano dokładnie 26 022 z serii 140 coupé. Prawie jedna trzecia z nich to flagowe modele V12 (8573 pojazdów). Znacznie ponad połowa klientów wybrała wariant z 5-litrowym silnikiem V8 (14 953 pojazdów).
Nowe systemy i technologie W140
Lista innowacji w serii modeli S-Class W140 jest długa. Po stronie elektroniki obejmują one magistralę CAN (Controller Area Network) do łączenia w sieć, system nawigacyjny Auto Pilot System APS (od 1995 r.), asystenta parkowania PARKTRONIC (od 1995 r.), system sterowania głosowego LINGUATRONIC (od 1996 r.) i system połączeń alarmowych TELE-AID (od 1997 r.). Przełomowe systemy bezpieczeństwa, takie jak Electronic Stability Program ESP ® (od 1995 r.) i Brake Assist BAS (od 1996 r.) również są częścią tej mieszanki. Dalszy rozwój systemów bezpieczeństwa to także system pasów z automatyczną regulacją wysokości, poduszki powietrzne boczne dla kierowcy i pasażera z przodu (od 1996 r.) oraz reflektory ksenonowe z automatyczną regulacją zasięgu (od 1996 r.).
Projekt „VaMP”: pojazd testowy autonomicznej mobilności
Na koniec bonus, o którym być może nie wszyscy wiedzą. Czy wiecie, że Klasa S stała się pionierem autonomicznej jazdy? 500 SEL z serii modeli 140 służył jako pojazd testowy dla nowych technologii, które mogły zostać wykorzystane w codziennych warunkach. Został przebudowany w taki sposób, aby komputer sterujący mógł obsługiwać układ kierowniczy, przepustnicę i hamulce. W tym celu wysokowydajne komputery oceniały sekwencje obrazów rejestrowane przez dwie kamery szerokokątne. Wszystko w czasie rzeczywistym!„VaMP” czyli „Versuchsfahrzeug für autonome Mobilität”, to po niemiecku „pojazd testowy autonomicznej mobilności”. To nazwa projektu badawczego, który został przeprowadzony przez Instytut Dynamiki Systemów i Mechaniki Lotów Uniwersytetu Niemieckich Sił Zbrojnych w Monachium wraz z Mercedes-Benz.
Model 500 SEL dostarczył funkcjonalną weryfikację technologii: w październiku 1994 r. na trzypasmowej autostradzie w normalnym ruchu jechał z prędkością do 130 km/h i pokonał 1000 kilometrów, demonstrując zmiany pasów w obu kierunkach, a także – po zatwierdzeniu przez kierowcę – autonomiczne wyprzedzanie.
Testy były częścią europejskiego projektu PROMETHEUS (skrót od „Programme for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety”), w którym Mercedes-Benz odegrał wiodącą rolę. Reprezentował on dotychczas unikalną współpracę między wszystkimi głównymi europejskimi producentami samochodów, dostawcami i licznymi instytutami naukowymi. Celem PROMETHEUS było utorowanie drogi dla samochodu przyszłości. Wyniki zostały zaprezentowane publicznie w październiku 1994 roku. Wiele z tych technologii stało się obecną konfiguracją produkcyjną i nieodzowną częścią codziennego życia.
